La aviación durante la crisis del Congo (1960-63). PARTE 1

Este es otro de mis trabajos aficionados de investigación en historia aeronáutica, y que estuvo ocupando algo de mi tiempo libre en los últimos meses: el cruel conflicto civil que azotó al Congo Belga entre 1960 y 63, que fue la primera vez en que la ONU intervino militarmente en un país, supuso un fiasco militar y de imagen púbica, además causó la muerte del Secretario General de las Naciones Unidas.

Para 1959 el gobierno de Bélgica anunció la intención de permitir la independencia de sus colonias africanas, de las cuales el Congo Belga, amplio y rico en minerales como oro, uranio, cobre y diamantes, era con mucho la colonia más prominente. En 1960 se llevó a cabo la asamblea de independencia de la nueva República Popular del Congo, quedando Joseph Kasavubu como el primer Presidente, y Patrice Lumumba como el nuevo Primer Ministro. 

Patrice Lumumba

Obtenía así su independencia una nación con nula historia política, nadie tenía experiencia administrativa, existían dos centenares de tribus hostiles unas con las otras, no había profesionistas nativos y todos los que había, como médicos, profesores, abogados, etc, eran extranjeros. 

De ahí que en el resto de los puestos gubernamentales se estaba nombrando a ciudadanos belgas o bien a congoleños pro-Bélgica, de modo que el Ejército Nacional (Armee Nationale Congolaise, ANC), se amotinó en Leopoldville (hoy Kinshasa), la capital de la nueva nación, el 30 de junio de 1960. El líder del movimiento era el General Joseph Desiree Mobutu. 

El motin se expandió a numerosos pueblos, y la mayoría de la población blanca huyó al vecino Congo-Brazzaville (el Congo Francés). Como resultado, desde Bélgica se desplegó la Fuerza Pública (Force Publique, FP), que trajo consigo una pequeña dotación de aeronaves: cinco helicópteros, de los cuales dos eran Sikorsky S-55 y tres Alouette II. En cuanto a aviones de ala fija, eran un total de once: Diez De Havilland Dove, de 2 motores, y un De Havilland Heron, tetramotor. 

S-55 belga en el Congo

AT-6 Belga

A esta fuerza se le unió la escuela de vuelo de la Fuerza Aérea Belga (FAB), que tenía ya cuatro jets de combate CM.170 Fouga Magister, y 16 entrenadores AT-6G en la zona. El Ala 15 de la FAB llegó también con aviones de transporte C-47 (versión del DC-3), C-54 (versión del DC-6), y Fairchild C-119. Todas estas aeronaves estaban basadas en el sur del país, principalmente en Kamina, en la provincia de Katanga. Este regreso de las fuerzas armadas belgas era una flagrante violación de la soberanía nacional de la nueva nación, ya que la ayuda belga no había sido solicitada por el gobierno. 

CM.170 Fouga Magister de la FAB

El 9 de julio las tropas en Elizabethville, capital de la Katanga, se amotinaron también y Moise Tshombe, gobernador de la provincia, solicitó ayuda a Bélgica. No obstante el 11 de julio Tshombe, en conjunto con los ejecutivos mineros extranjeros, declaró la independencia de Katanga, acusando al Primer Ministro Lumumba, de tratar de vender el Congo a los soviéticos. Tshombe pretendía crear una nación pro-occidental y especialmente pro-belga, con él al mando como Presidente. 

Moise Tshombe

Viendo el potencial desastre, Patrice Lumumba solicitó apoyo a las Naciones Unidas. 

La respuesta belga en apoyo a Tshombe se materializó en el lanzamiento de paracaidistas, y helicópteros Alouette II adicionales fueron traídos por la FAB desde Alemania y Ruanda. Los AT-6G de la FAB empezaron a dar apoyo aéreo cercano a los combates y las evacuaciones, para lo cual se les dotó con ametralladoras y lanzacohetes. Uno de los AT-6G fue derribado el 11 de julio, otro más el día 18, y otro par de AT-6G y dos Alouette II en fechas no especificadas, todos ellos víctimas del fuego desde tierra. Un C-119 se estrelló el 19 de julio con personal a bordo, lo cual supuso una dura pérdida para la FAB. Tshombe también contrató al Coronel belga “Blackjack” Schrame, quien empezó a reclutar jóvenes y veteranos a sueldo, formando un grupo de mercenarios conocidos como el “Comando 10”. 

La respuesta de la ONU en apoyo a Lumumba fue excepcionalmente rápida y el 18 de julio fueron desplegados 3500 elementos de Tunez, Marruecos, Ghana y Etiopía, asi como 325 efectivos suecos que estaban en labores de estabilización en la Franja de Gaza. A esta fuerza internacional se le conoció como la ONUC (ONU en el Congo, por sus siglas en francés). 

Las fuerzas ghanesas llegaron en los modernos aviones jet De Havilland Comet del Escuadron 216 de la Real Fuerza Aerea Britanica (RAF), y tetramotores Bristol Britannia del Esc. 99 y 511. El resto de las fuerzas internacionales arribaron al Congo en aviones de la US Air Force (USAF), específicamente en aviones C-124 Provider, y C-130 Hércules. En el siguiente mes ya sumaban 10,000 brigadistas de paz en el Congo, incluyendo fuerzas de la India, Malasia e Irlanda. Diversos modelos de tanques y carros blindados ingresaron con este contingente. 

De Havilland Comet RAF

Bristol Britannia RAF

C-124 USAF

El siempre popular transporte Hercules C-130 de la USAF

La postura oficial de las fuerzas de la ONUC era la de llamar a la retirada de las fuerzas belgas y oponerse a la independencia de Katanga, todo ello de manera pacífica por orden de Dag Hammarskjöld. Se piensa que uno de los motivos de la rápida respuesta internacional fue prevenir la intervención de la Unión Soviética en el conflicto, ya que Nikita Khruschev estaba deseoso de tener un régimen pro-sovietico en África. Además un desesperado Lumumba, casi al mismo tiempo que pedía ayuda a la ONU, ya estaba solicitando apoyo a la URSS, y Khrushev envió aviones Ilyushin Il-14 con personal técnico, para dar apoyo logístico a las tropas leales a Lumumba. 

Il-14 de la URSS

Hammarskjold

Dag Hammarskjold, Secretario General de las Naciones Unidas, nombró como mediador y representante personal al inglés Conor O’Brien, quien negoció con los belgas y logró que gran parte de ellos dejaran Katanga, sin embargo dejaron tras de sí 5 aviones De Havilland Dove, el De Havilland Heron, ocho AT-6G, y un pequeño Piper PA-18, asi como un helicóptero S-55 y dos Alouette II. 

Estas 18 aeronaves se convertirían en la Force Aerienne Katangaise (FAK, o “Avikat”), por otro lado, los rebeldes katangueses consiguieron algunos otros aviones de pasajeros, especialmente DC-3 de la aerolínea belga SABENA. 

Alouette II Avikat

De Havilland Dove

De Havilland Heron, Avikat

Piper L-18 y al fondo AT-6 del Avikat

S-55 ahora en poder de la Avikat

Los enemigos de Lumumba no hacían sino aumentar, además de Thsombé y Mobutu, el propio Presidente Kasabuvu lo cesó al enterarse de la intervención soviética. A su vez Lumumba, indignado, declara depuesto a Kasabuvu. Tanto Lumumba como Kasavubu ordenan a Mobutu detener al otro. 

Además la CIA planeaba desde hacía tiempo atrás deponer a Lumumba, y para ello atrajeron a Mobutu a su causa, quien el 14 de septiembre se hizo con el control del ANC y se autonombró Primer Ministro, encarcelando a Lumumba, quien pese un escape inicial, fue nuevamente apresado, las tropas de la ONU le dieron la espalda, y fue presentado y torturado frente a la prensa. 

El gobierno belga ordenó que Lumumba fuera entregado a Tshombe, y fue ejecutado el 17 de enero de 1961, con la anuencia de la CIA, su cadáver fue descuartizado, rociado de ácido y quemado. Moría así un idealista que pugnaba por la unión de todas las tribus africanas. La noticia se divulgaría tres semanas después y la indignación internacional no se hizo esperar. Un remanente leal a Lumumba liderado por Antonie Gizenga y apoyado por la URSS sostuvo escaramuzas frecuentes con el ANC y con los separatistas de Katanga. Era una guerra a 4 bandas (el ANC o Ejército de Congo, las fuerzas de Gizenga, las de Tshombe en Katanga y las de la provincia independentista de Kazai) con las fuerzas de la ONUC actuando como fuerzas aparentemente neutrales. 

Para el 4 abril de 1961 las fuerzas de Katanga liberaron Elizabethville, que estaba en manos de los suecos de la ONUC. Diez días después la ONUC fue autorizada para hacer uso de la fuerza y empezó a combatir activamente a las fuerzas de Tshombe.

PARTE 2

GREYHOUND LINES

El autobús en Estados Unidos por antonomasia es Greyhound, la conocida línea del galgo. Por aquellas latitudes el autobús está visto como un medio de transporte de segundo orden, puesto que el ciudadano norteamericano promedio se desplaza por avión, y el autobús norteamericano deja mucho que desear cuando se lo compara con el mexicano. 

No obstante la fuerte presencia latinoamericana ha dado lugar a la aparición de compañías que viajan tanto dentro de Estados Unidos como hacia México, y estas empresas cuentan con servicios y amenidades que han obligado a Greyhound a mejorar su propio servicio para poder competirles. He aquí algo de su flota, mayoritariamente de fabricantes norteamericanos, claro está.

MCI 102DL3, el caballito de batalla de la compañía, 469 ejemplares están en la flota

MCI G4500, del cual hay 280 circulando

Prevost X3-45, otros 280 ejemplares sirven en la empresa

MCI D4505, son 188 los que trabajan para la compañía

MCI J4500, unos cuantos todavía operan bajo los colores de Greyhound luego que esta compañía adquiriera varias líneas que usaban el modelo, los norteamericanos no quieren al J4500 al parecer por ciertos problemas mecánicos recurrentes, y muchos han ido a parar a líneas mexicanas transfronterizas

Marcopolo Viaggio GV1000. Integrados desde Autobuses Americanos (un proyecto conjunto entre Estrella Blanca y Greyhound), algunos autobuses de Greyhound se quedaron en Americanos y viceversa

Van Hool T2140. Algunos pocos operan todavía

Mercedes Benz Multego FL. Un único ejemplar brinda servicio desde el Aeropuerto de Tijuana

Champion Bus Challenger. Unos 15 trabajan en un servicio denominado Connect, que ofrece transporte a comunidades pequeñas

Setra S407. Al menos uno estuvo a prueba, de ahí el color blanco.

Van Hool C2045. Otro que también anduvo probando suerte

Lo más nuevo que anda a modo de prueba con Greyhound son varios ejemplares del modelo español Irizar i6

LA PEOR DESGRACIA (O EL LADO OSCURO DE LA FUERZA, PARTE DOS)

Hace unos días, como ya todo el mundo sabe, un helicóptero Sikorsky UH-60 Blackhawk de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), se estrelló en medio de una maniobra por demás negligente en una misión que respondía más a una necesidad política que a la verdadera urgencia humanitaria, llevándose por sí solo más muertos que el sismo que sacudió al país ese mismo día.

En el portal de la revista América Vuela (la más notable de las publicaciones aeronáuticas mexicanas) su editor Héctor Dávila Cornejo, publicó el siguiente editorial (por cierto, que el nombre "parte dos" alude a que evidentemente, hay una parte uno, que conviene leer también), su contenido, revelador de la verdad que se vive en el día a día de la FAM, me parece de suma importancia no solo para los familiarizados en materia de aviación. sino para el público en general.

LA PEOR DESGRACIA (O EL LADO OSCURO DE LA FUERZA, PARTE DOS)

Categoría: Mensaje Editorial. Publicado: 19 Febrero 2018

Hace poco más de una semana, en la celebración del Día de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), el presidente Enrique Peña Nieto expresó en su discurso que "México tenía la mejor fuerza aérea de su historia". Lo primero que pensé fue: ¿En serio? ¿Es una broma? ¿O es una de sus célebres pifias, como cuando dijo "volvido" o "llegamos en 3 minutos, no menos, como en 5"? 

¿Qué nadie informó al Presidente que la FAM carece de la capacidad de proteger nuestro espacio aéreo, pues no tiene ya interceptores que puedan alcanzar aviones de la velocidad de un King Air en adelante? ¿No sabe tampoco que la cobertura de radar de la SEDENA no abarca ni la tercera parte del territorio nacional, cuando debería ser, según se comprometió, mínimo del 72%? Y más aún ¿no está debidamente informado que la FAM sufre en este sexenio sus peores niveles de seguridad de vuelo y que el año pasado se duplicaron sus accidentes? Quizá el Presidente solo supo juzgar a la FAM por las nuevas y lujosas aeronaves en que lo transportan y las gordísimas facturas de las muchas y variadas aeronaves que se han comprado bajo su mandato. Pero debe saber el señor Presidente que comprar muchos aviones no basta para hacer una buena Fuerza Aérea.

Pero no pasó ni una semana para que sus palabras quedaran para la historia como una muy triste y penosa ironía, al ocurrir la peor desgracia en la historia de la aviación militar mexicana, cuando un muy mal tripulado helicóptero Black Hawk le cayó encima a decenas de civiles inocentes que dormían en la calle, en sus carros, por temor a las réplicas del reciente sismo, en el humilde pueblo de Jamiltepec, Oaxaca.

Me enfurece e indigna ver una tragedia así, donde 14 personas, en su mayoría mujeres fallecieron y otras 15, incluidos niños, resultaron con heridas muy graves, entre ellos una pequeña niña que perdió la pierna. Y digo que me indigna y enfurece porque tengo más de un año señalando, con los pelos de la burra en la mano, que la FAM no opera con seguridad, que sus niveles de adiestramiento están a menos de la mitad de los mínimos aceptados internacionalmente para que las tripulaciones militares se consideren seguras, que la forma en que han volado hacia y sobre concentraciones de personas, especialmente en sus espectáculos aéreos, ha sido riesgosa e imprudente, incluso han volado hacia y sobre el mismísimo Presidente Peña Nieto poniéndolo también en riesgo. Sobre todo porque pienso que éste y otros accidentes se pudieron haber evitado...

Al mismo general Salvador Cienfuegos, Secretario de la Defensa Nacional (SEDENA), lo exorté públicamente a revisar los procedimientos de seguridad de la FAM y suspender los vuelos imprudentes sobre civiles, especialmente en los espectáculos que organizan, tras los múltiples accidentes que se iban acumulando. 

Pero no hicieron caso, ni a mí ni a otros periodistas que señalaron el mismo problema, al contrario, hubo algunos miembros de la FAM que me llegaron a cuestionar por sacar a la luz esta problemática, en vez de aceptar y analizar con seriedad la crítica, cómo debe hacer un verdadero aviador profesional cuando se trata de temas de seguridad. Lamentablemente los acontecimientos me han dado la razón, sólo era cuestión de tiempo que sucediera una tragedia como la de Jamiltepec.

Pero claro, varios de entre los altos mandos militares han estado más interesados en monetizar sus activos, comprar equipo de vuelo muy costoso y hacerse publicidad, que en enfocarse a mejorar la seguridad operacional, y lógico, los accidentes no han parado: en los últimos doce meses se han perdido 10 aeronaves y 24 personas murieron, mientras que en lo que va del sexenio suman más de 29 las aeronaves siniestradas y 46 el número de víctimas fatales, pero como lo he señalado muchas veces, las horas de vuelo de adiestramiento por piloto no suben de un raquítico promedio de 6 al mes...

Creo firmemente, como resultado de una exhaustiva labor de periodísmo de investigación que he realizado a fondo sobre este tema, que la falta de adiestramiento y la pobre planeación de las misiones son la principal causa de los accidentes que sufre la FAM. El mantenimiento, si bien no carece de problemas, no es de momento un factor tan grave dado que se cuenta con aeronaves muy nuevas, que son la gran mayoría de las que se han estado accidentando en este sexenio.

Hay quienes quieren paliar la responsabilidad de los militares en el problema del alza de accidentes, argumentando que las misiones militares son inevitablemente peligrosas, pero no, al revés, las misiones de alto riesgo son las que se deben ejecutar con mayor seguridad, reforzando al máximo todas las medidas y reduciendo al mínimo los riesgos. Los pilotos del Black Hawk no debieron intentar un aterrizaje en una zona tan inestable y , con tanta gente cerca y mal iluminada, además el fenómeno del oscurecimiento por polvo es de sobra conocido en el medio de los helicopteristas. Simplemente no era necesario correr el riesgo dadas las condiciones y menos con el nivel de funcionarios a bordo. El mismo general Cienfuegos declaró que él no hubiera ordenado una operación así, como dejando entrever que el vuelo se realizó por la irresponsable necedad del Secretario de Gobernación, Alfonso Navarrete, quién se dice buscaba "reflector" aprovechándose del sismo, pero una tripulación que se deja presionar por los pasajeros para realizar un vuelo riesgoso muestra síntomas de falta de capacitación y protocolos de seguridad. 

Analizando los casos uno a uno de los accidentes de la FAM de los últimos años, aún con la poca información disponible, es posible descubrir claras evidencias de poco adiestramiento, falta de experiencia y mala planeación. Incluso en los casos de aeronaves caídas por intervención del crimen organizado destacan dudas sobre la correcta ejecución de las misiones, por ejemplo en el reciente accidente de un Bell 407 nuevecito que cayó en Guerrero al chocar con un cable mientras fumigaba, surgen las siguientes dudas: ¿por qué el piloto iba solo y no lo acompañaba un observador que le ayudara a buscar obstáculos? ¿Por qué no llevaba otro helicóptero escoltándolo desde mayor altitud para ayudarle a identificar riesgos, como debe ser en ese tipo de operaciones? ¿Por qué no hizo un reconocimiento previo volando desde varias direcciones para descubrir posibles cables con el sol de diferentes ángulos? ¿Quién autorizó u ordenó una misión tan mal planeada? Las fallas en la operación dieron como resultado la pérdida de una joven e insustituible vida y la destrucción de un equipo muy caro.

Más allá, analizando el tristemente célebre derribo del helicóptero EC-725 Cougar en Jalisco ocurrido el primero de mayo del 2015, en el que perecieron 9 militares y policías, incluidos elementos de las prestigiosas fuerzas especiales, se evidencian graves fallas operacionales, pues ha trascendido, extraoficialmente, que la tripulación hizo contacto con un grupo de delincuentes fuertemente armados sin esperar a los Black Hawk artillados de la Policia Federal que se suponía debían proporcionarles escolta y apoyo de fuego, además de que tampoco estaba disponible y en alerta ninguna aeronave en la cercana Base Aérea de Zapopan que pudiera auxiliarlos, por lo que el Cougar se enfrentó solo al tremendo volumen de fuego de los agresores, que contaban hasta con lanzacohetes, con las terribles consecuencias que sabemos. Las dudas por supuesto afloran: ¿Quién autorizó una operación así de riesgosa a un helicóptero solo? ¿Por qué la tripulación actuó poniéndose en gran riesgo al no coordinarse con los helicópteros de apoyo? Y sobre todo ¿Dónde quedaron las labores de inteligencia y planeación que deben preceder a una misión de tal naturaleza? Los mandos debían haber sabido que en la zona había grupos tan fuertemente armados y por tanto debieron extremar las medidas de seguridad relacionadas con el uso de aeronaves, es imperdonable que con todos los recursos con que cuenta el Estado se haya mandado a un grupo de valientes mexicanos a morir en una situación como ésta, evidenciando claramente el tipo de carencias en la planeación de las misiones, que junto con el poco adiestramiento de las tripulaciones de vuelo, están costando demasiadas vidas. Hasta en el caso de un helicóptero Bell 412 del que se afirma que se accidentó a causa del estallido accidental a bordo de una granada, con saldo de 7 muertos, se evidencia una seria falta a los protocolos de seguridad en el manejo de armamento a bordo de aeronaves militares. Por supuesto, ya ni comento las irresponsabilidades y omisiones que hay detrás de los choques de cuatro aviones Beechcraft T-6C nuevecitos en ensayos y espectáculos aéreos y que por pura obra de la providencia (y de los asientos expulsores) no dejaron muertos.

Quizá mi crítica les parezca dura, lo es, porque es inadmisible que hoy estén de luto tantas familias por la irresponsabilidad de algunos de los que manejan a la fuerza aérea, esos señores no merecen ya consideraciones. Para colmo, ante la innegable ola de accidentes la SEDENA organizó con bombo y platillo un Congreso Internacional de Seguridad Aérea, al que asistieron colaboradores de mi editorial, conocedores del tema, y no se vio ni una sola ponencia enfocada directamente a mejorar la seguridad operativa de las aeronaves de la FAM; fue nada mas un show mediático, una cortina de humo, que no impidió que los accidentes continuaran...

Esta vez debe haber responsables, debe castigarse a los que han dejado que en este sexenio nuestra fuerza aérea esté haciendo tan mal papel, pese a que se ha invertido en ella más dinero que nunca. No es justo que se esté pagando por su negligencia un precio tan alto en vidas humanas, especialmente con vidas de civiles y de niños inocentes, esa es la peor de las desgracias...

Saludos

Héctor Dávila C.

Feliz Cumpleaños, Paricutín!!!

Este día cumple tres cuartos de siglo el que probablemente sea el volcán más joven del mundo: el Paricutín, situado en el mexicano estado de Michoacan. El nombre le viene por el pueblo donde se originó, y que en lengua Purhépecha significa "lugar al otro lado".

El Paricutín se ubica en las coordenadas 19.85N y 101.75W, su cono de escorias mide unos 2808 m sobre el nivel del mar, aunque en realidad son apenas 424 m sobre el nivel del valle circundante, es un volcán del tipo piroclástico y su última erupción fue en 1952, si bien a la fecha las minusculas fumarolas suelen ser constantes. La región comprendida entre Guanajuato y Michoacán posee alrededor de millar y medio de conos volcánicos, unos pocos activos, y siendo el más notable de los extintos el Volcán El Jorullo, que también es relativamente joven: "nació" en 1759, durante el Virreinato. 

La historia todos los mexicanos la conocemos a groso modo puesto que nos la enseñaban en los libros de texto de primaria: a las 4 de la tarde del 20 de febrero de 1943, Dionisio Pulido laboraba junto a su familia haciendo limpieza en sus maizales cuando le sorprendió ver en una loma cercana una grieta de unos 15 metros de largo por unos 2 de profundidad, Pulido le prestó poca importancia y continuó sus faenas, cuando de pronto un estruendo le sacudió y vio cómo el suelo se elevaba un par de metros en el aire, el humo salió de la grieta expulsado y el olor a azufre impregnó el ambiente.

Retrospectivamente, se pudo establecer que aquella loma no era más que el abombamiento del terreno por el inminente nacimiento del volcán.

Dionisio Pulido salió en busca de su familia sin éxito, luego fue a buscar sus bueyes, los cuales tampoco encontró, tomó su caballo entonces y se dirigió a su domicilio donde afortunadamente la familia ya le esperaba temiendo lo peor. A la media noche empezaron las erupciones francas y en las siguientes horas los flujos de lava abandonaron el incipiente cono.

Dionisio Pulido pasaba así a los anales de la historia mundial al ser la primer persona (y por ahora única) que atestiguó el nacimiento de un volcán, de primera mano y ante sus propias narices. Los científicos del orbe acudieron a México para evaluar el crecimiento del cono y la evolución de sus erupciones, una oportunidad única en la historia.

Se dice que antes de abandonar definitivamente el que había sido su hogar, aquel campesino colocó un letrero que decía "Este volcán pertenece y es operado por Dionisio Pulido".

El Ayuntamiento de Parangaricutiro levantó la respectiva acta:

"En la Villa de Parangaricutiro, Cabecera del Municipio del mismo nombre, Estado de Michoacán de Ocampo, siendo las 10 diez horas del día 21 reunidos en el Salón de Actos del H. Ayuntamiento, previo citatorio urgente, los CC: Regidores Felipe Cuara Amezcua, Presidente Municipal, Félix Anducho Síndico, Rafael Ortiz Enríquez, Ambrosio Soto y Rutilio Sandoval, así como los CC. Agunstín Sánchez, Jefe de la Tenencia de Parícutin, de este municipio, y Dionisio Pulido, vecino de dico lugar; el C. Regidor Felipe Cuara Amezcua, Presidente, declara abierta la Sesión, manifestando que el día de ayer como a las 18 horas se presentaron los CC. Sánchez y Pulido informándole, completamente excitados, de la aparición de una fogata que ellos no sabían qué era, y que había resultado como a las 17 horas de ayer en la Joya denominada "Cuitzyutziro", al oriente del poblado de Parícutin por lo que, desde luego, pedían se trasladara al lugar de los hechos, para que por su vista diera fé de su aseveración; a la vez Dionisio Pulido, propietario del terreno arriba mencionado, hizo del conocimiento que el día de los acontecimientos, temprano, salió de su poblado (Parícutin) a cuidar sus borregas en compañía de su esposa Paula Rangel de Pulido y a visistar sus propiedades situadas en la repetida Joya; que por la tarde, a hora temprana tuvo que alejarse del lugar, recomendando a su esposa cuidara de las borregas hasta que él regresara; que como a las 16 dieciséis horas volvió al lugar precitado y recomendó a Demetrio Torres, que trabajaba en los terrenos, desunciera los bueyes y los llevara a beber agua; en seguida llegó hasta donde estaba su mujer a quien también recomendó volver al pueblo, encaminándose después de revisar los trabajos efectuados en sus terrenos, hasta llegar a la falda del cerro oriental circunvecino; que allí como a las 17 horas, sintió un fuerte temblor y estruendos en la tierra a lo que no hizo mucho caso ya que con frecuencia se estaban efectuando cismos (sic) desde hacía más de ocho días, pero siguió escuchando fuertes ruidos subterráneos acompañados de temblores y que entonces todo aterrado volvió la vista al Poniente o sea a su pueblo, observando con sorpresa que allá abajo en la Joyita se levantaban largas lenguas de fuego, con fuertes humaredas y estruendos nunca oídos, por lo que presa del pánico más terrible, huyó rumbo a Parícutin, a donde llegó jadeante dando inmediatamente cuenta al C. Agustín Dánchez Jefe de la Tenencia de lo ocurrido. Que el señor Sánchez al convencerse de la veracidad de lo denunciado por Pulido, se trasladó juntamente con él a la Presidencia Municipal de Parangaricutiro, donde todos alarmados dieron parte de los hechos al C. Felipe Cuara Amezcua, quien con la premura que el caso ameritaba pasó en compañía de los denunciantes al lugar donde había aparecido el fenómeno que posteriormente se dieron cuenta era un Volcán. 

Acto contínuo­ a propuesta de algunos vecinos de este lugar y de Parícutin, se discutió el nombre correcto que deberá llevar el mencionado Volcán, y después de amplias deliberaciones y deseos de los pobladores de la región, por unanimidad se le denominó VOLCÁN DE PARÍCUTIN"

El volcán Paricutín tuvo 3 periodos de actividad en su paroxismo neonatal: el primero fue denominado Quitzocho y duró hasta octubre. Lo más relevante de este periodo fue la construcción de un cono prematuro seguido de recurrentes flujos de lava, en esta etapa el cono alcanzó 200 y 365 metros de altura en cuatro y ocho meses respectivamente.

Se desalojó a la población de Parícutin en junio de 1943, y la de Santa Ana Zirosto fue reubicada pocos meses después.

Un segundo periodo, denominado Sapichu duró hasta enero de 1944, se caracterizó por los grandes flujos de lava que se dirigieron al norte, y la formación de grietas accesorias, así como un volcán parásito denominado igualmente como Sapichu. 

Finalmente el Taquí Ahuan, se llamó así al aparecer sendas grietas al sur y este del cono, denominadas con esos nombres y duró hasta 1945.

El 10 de mayo de 1944 se abandonó San Juan Parangaricutiro y sus habitantes emprendieron una caminata de 33 kilómetros, llevando consigo una imagen del Señor de los Milagros. El 23 de mayo de 1944 llegaron a la ex-hacienda de los Conejos, a 8 kilómetros de Uruapan, donde determinaron establecer el poblado de Nuevo San Juan Parangaricutiro. El pueblo original fue sepultado por el flujo de lava, sólo algunas casas de la periferia y la iglesia permanecieron parcialmente visibles y hoy en día son una atracción turística.

He aquí un recorrido por la evolución del volcán:

 

 

 

 

El volcán cesó actividad en 1949, aunque otro breve paroxismo ocurrió en 1952, siendo éste su estertor final. Las cenizas del Paricutín llegaron a tocar la Ciudad de México, se estima que unos 18 kilómetros cuadrados fueron sepultados por la lava, que a su vez se calculó tuvo un volumen de 2 kilómetros cúbicos.

Para la comunidad científica supuso una oportunidad sin precedentes: en sus primeros años fueron numerosos los geólogos y vulcanólogos que documentaron con detalle la evolución de la erupción. Una generación de pintores paisajistas mexicanos se dieron cita para incluir al Paricutín en sus trabajos, siendo el más notable de ellos el famoso Dr. Atl. Incluso el volcán fue usado en Hollywood, cuando en 1947 se rodó Captain from Castile (El Capitán de Castilla), que narra parte de la conquista española de México, el volcán recibió el papel del Popocatépetl y sirvió como magnífico fondo para la película, que fue protagonizada por Jean Peters y el legendario César Romero, quien décadas después se la pasaría bailando bati-twist con Adam West... pero como diría Miguel Galván: esa, es otra historia.

POCILGAS ANDANTES

El ingenio y comodidad mexicanos da lugar a que en nuestras calles y carreteras, prácticamente cualquier cosa con ruedas y motor sirva como transporte de pasajeros, y para muestra un botón: en el sitio AYCAMX - Autobuses y Camiones México obran estas fotos de un transporte Freightliner MT-55, cuyas carcterísticas claramente son las de un camión repartidor, un "sabritero" como se le suele decir, haciendo referencia a la conocida marca de frituras.

Esta... ehmm... cosa, fue modificada integrándole ventanas, una puerta trasera y el interior fue tapizado de asientos, pasamanos, agarraderas y barras para el pleno disfrute del pasaje regular. Segun AYCAMX, esta chingadera prestaba (o presta todavía) servicio en la Ruta 65, que cubre un recorrido desde Ciudad Nezahualcoyotl al siempre bello, seguro y escasamente concurrido paradero de Pantitlán. Según su propia página en facebook, la Ruta 65 contaba en 2014 con un padrón de más de 600 vehículos, fundamentalmente microbuses, vanettes, peseros... y claro, esta quimera.