jueves, 8 de diciembre de 2016

Op Ed: "Los pilotos pueden ser héroes, pero también asesinos"

Con este título hago referencia al artículo publicado en la Revista Airways el día de ayer, por Enrique Perrella, el día de hoy lo leí, y es con respecto al lamentable accidente del vuelo LMI2933 de LaMia donde pereció la vasta mayoría del club Chapecoense, aunque el autor es severo y directo contra el piloto del avión, me pareció interesante compartirlo, pues en un momento en que todo el mundo hace sus propias conjeturas basadas en prejuicios y falta de conocimiento, éste artículo me arrojó cierta luz al respecto, y no puedo evitar simpatizar con su conclusión, que los pilotos han dejado de ser vistos como héroes y ahora se les puede ver como asesinos, una situación nada desconocida para los que somos profesionales de la salud.

Aquí una traducción del articulo, que puede leerse en su versión original aquí, haré algunas anotaciones de tanto en tanto, las cuales diferenciaré por el tipo de letra.

Op Ed: Los pilotos pueden ser héroes, pero también asesinos
El accidente del LaMia LMI2933 que mató a 71 personas en Colombia fue una tragedia absurda e irresponsable que debería haber sido evitada por el propio Capitán, así como otras personas que con esperanza serán investigadas y llevadas ante la justicia.

Fue un accidente que me golpeó personalmente, siendo yo un piloto comercial y alguien que toda mi vida he admirado profundamente a los pilotos.

Porque el 28 de noviembre de 2016, el Capitán y el Copiloto del Vuelo 2933 de LAMIA, con sede en Bolivia, arriesgaron la vida de sus pasajeros de manera arrogante con una serie de decisiones imprudentes. Estos dos individuos no sólo dejaron de seguir las reglas, sino que también carecían del sentido común y de la responsabilidad que esas cuatro rayas en sus hombros evocan (cuatro rayas son el indicativo de piloto en sus uniformes).
El RJ85 de LaMia, fabricado en 1999, perteneció a las aerolíneas Mesaba y CityJet, antes de pasar en 2013 a LaMia. Llama la atención que la matrícula del avión sea CP-2933, pues con ese numeral "personalizado" se identificó al fatídico vuelo
El accidente, a 10 millas al sur del aeropuerto de Medellín, no sólo terminó con sus vidas, sino con otras 69, incluyendo a los jugadores de fútbol profesional Chapecoense en su camino a la final de la Copa Sudamericana contra el equipo Atlético Nacional de Medellín, así como periodistas y miembros de la tripulación.

También fue una mancha en todos los pilotos orientados a la excelencia en todo el mundo que se esfuerzan por convertirse en mejores aviadores, más seguros y completos.

DE PRIMERA MANO SOBRE EL TEMA
La noche del evento, fui probablemente una de las primeras personas en enterarme. Estaba charlando con amigos pilotos que a menudo volaban a Medellín, y se enteraron de que un avión había caído a pocas millas de la pista.

Las crudas fotos llegaron rápidamente de los pocos testigos que llegaron a la escena a mi teléfono celular. Noté que no había humo, ni fuego, ni nada. El fuselaje de Avro (el avion siniestrado era del modelo Avro RJ85) se partió a la mitad, extendiendo escombros por toda la cima de una pequeña montaña que se encuentra a pocos metros del VOR Rionegro de Medellín (un VOR es un radiofaro que emite señales de radio para guiar a los aviones).
Tan pronto como vi las imágenes, me vino a la mente la idea de que se les acabó el combustible. Sí, esa cosa inimaginable. En este siglo 21, ¿cómo puede alguien, alguna vez, quedarse sin combustible? Pensé.

Cuando le dije a mis amigos lo que pensaba que había sucedido, se rieron. Ellos sabían que no era posible. Trabajan en el sector de las líneas aéreas y son muy conscientes de las exigentes condiciones en que operan las aerolíneas. Esto no podría ser.

EL CAPITÁN INTOCABLE
Pero ustedes saben, los Capitanes gozan de cierto grado de autonomía en América Latina (así como en muchas otras partes del mundo). He escuchado incontables historias donde los primeros oficiales son callados tan pronto como entran en una cabina de vuelo porque las cuatro rayas están en los hombros de los otros tipos (los pilotos). Igualmente, colegas me han contado numerosas historias donde sus opiniones no importan, porque el Capitán en mando las anula.

Este tipo de comportamiento alcista es lo que conduce a accidentes totalmente innecesarios como el que acaba de ocurrir en las colinas de Medellín. Y ni siquiera puedo imaginar qué tipo de ambiente hubo en la cabina del vuelo del LMI2933, porque el capitán al mando resultó ser uno de los propietarios de la línea aérea.

Horas después del accidente, recibí una foto del Plan de Vuelo original del LMI2933. Todo muy rápido, gracias a la falta de trámites en los países sudamericanos (el Plan de Vuelo es un documento a modo de manifiesto donde se indican todos los datos del avión, su carga, pasaje y su ruta, entre muchas otras cosas, y se tiene que autorizar por el aeropuerto antes del despegue). Mis ojos señalaron inmediatamente dos datos importantes, Tiempo estimado de vuelo y Rango de combustible. No para mi sorpresa, ambas celdas contenían el mismo número: 4 horas y 22 minutos. Debe ser un error, pensé.
Naturalmente, dudé que el plan de vuelo fuera real. No podía ser, pensé. Tal cosa sería un insulto a todos los pilotos, tripulantes y pasajeros que han estado en un avión antes. Es un acto atroz que sólo puede ser visto como un engaño.

Pero a la mañana siguiente recibí una transcripción de una conversación entre el despachador de la aerolínea y la oficina de operaciones del aeropuerto, que verificó todo el calvario. Todo, gracias a esas informalidades latinoamericanas.

- "Señor, no puede presentar este Plan de Vuelo tal cual", dijo Celia Castedo, Oficial del Plan de Vuelo del Aeropuerto de Santa Cruz, al despachador de LaMia, Alex Quispe. "El rango de combustible y el tiempo estimado de vuelo son los mismos, usted necesita corregirlo."

- "No, el Capitán es muy consciente y dijo que está bien. Es combustible 
más que suficiente 

para llegar a Medellín. Lo haremos en menos tiempo, no te preocupes -respondió Quispe, quien horas después moriría a bordo.

Y se fueron.

Las aerolíneas de todo el mundo tienen un equipo de personas dedicadas a preparar aviones para sus vuelos. Entre ellos está el Flight Dispatcher (Despachador de vuelo), una figura con enormes responsabilidades, incluida la importante tarea de llenar el plan de vuelo, calcular el peso y el balance, y entregarlo todo al Capitán, quien luego tiene que aprobarlo y luego firmarlo.

En el caso de LaMia, las cosas podrían haber sido un poco diferentes. Dado que el capitán Miguel Quiroga también era copropietario de esta aerolínea charter, fusionó su estatus de capitán y dueño. "El Jefe dice, !lo hacemos!" El plan de vuelo fue firmado.

EL PASADO OSCURO DE LAMIA
Ahora, saltando atrás en el tiempo, ¿cómo se convirtió el Capitán Quiroga en propietario de esta aerolínea? ¿Tal vez de la misma manera que aceptó y presentó este escandaloso plan de vuelo?Negligentemente.

Cartel de LaMia con las rutas que planeaban abrir
A pesar de que la bandera en la cola de la aeronave era de Bolivia, esta aerolínea fue concebida en un país con un alto nivel de corrupción: Venezuela, y prevalece en muchos niveles de su sociedad. El propietario original, Ricardo Albacete, fundó LaMia en 2009 para reactivar la industria aeronáutica en la ciudad andina de Mérida. Para el 2013, su primer avión despegó de la ciudad de Porlamar, en la Isla de Margarita, a Ciudad Bolivar, en el sur, como una forma de promover el servicio, buscando la aprobación de la Autoridad de Aviación Civil de Venezuela (INAC).

Sin embargo, las cosas no salieron según lo planeado y la línea aérea nunca se materializó debido a la lucha política. Albacete parece haber estado implicado en un gran escándalo de corrupción entre España y China, por lo que se le prohibió iniciar operaciones en Venezuela. Culpó al INAC por el fracaso de su empresa y se vio obligado a buscar otro lugar para permitir que LaMia extendiera sus alas.

En 2015, Bolivia abrió sus puertas a Albacete. Lamia Corporation SRL se estableció con dos aviones BAe Avro RJ85, uno de los cuales estuvo involucrado en el accidente. La misión de la nueva aerolínea era ofrecer vuelos chárter en eventos deportivos especiales, por lo cual varios equipos de fútbol volaron con Quiroga y compañía en varias oportunidades.

Las redes sociales de Quiroga muestran varios selfies con jugadores profesionales de fútbol. Fue visto como aquel piloto cool que voló con Lionel Messi, considerado uno de los mejores jugadores del mundo.

Pero, ¿cómo podría el jefe de una empresa que llevaba tantos jugadores importantes olvidarse de hacer su trabajo correctamente? Quizá porque pensaba que era intocable.

UN PLAN DE VUELO CORROMPIDO
Las regulaciones aéreas mundiales exigen que los aviones lleven suficiente combustible para llegar a su destino, además de un aeropuerto alternativo, y 45 minutos adicionales de combustible.

Este reglamento asegura alguna situación imprevista al momento de llegada esté cubierta con combustible suficiente para mantener el avión en vuelo, algo que el Capitán Quiroga optó por ignorar cuando su plan de vuelo fue presentado por el despachador de la aerolínea, e inicialmente rechazado por el miembro del personal del aeropuerto.

La ruta elegida para el vuelo LMI2933 de Santa Cruz a Medellín cubría 1,605nm (nm: millas náuticas) (2,975km) en un estimado en 4 horas y 22 minutos, más que lo que este avión puede cubrir.
Según el fabricante de la aeronave, British Aerospace, el AVRO RJ85 (un avión regional en el mejor de los casos), tiene un alcance máximo de 1,600nm (2,965km). La ruta archivada excedió el rango de la aeronave en cinco cruciales millas, omitiendo cualquier regulación, preocupaciones de seguridad o incluso el más pequeño de sentido de lógica.

Y aunque este Plan de Vuelo podría haber sido presentado y aceptado por cualquier otra persona, siempre hay la posibilidad de desviarse y hacer una parada de reabastecimiento, si los cálculos demuestran que no habrá suficiente combustible para cumplir con las regulaciones.

De hecho, con la tecnología actual, podemos saber cada segundo de distancia entre el punto A y el punto B, cuánto combustible tenemos, cuánto tiempo nos queda y cuántas libras, kilos, litros o galones de combustible que tendremos en el momento del aterrizaje. Todas estas herramientas están disponibles para que el capitán tome una decisión precisa que garantice la seguridad de sus pasajeros y tripulación.

Pero el capitán Quiroga olvidó que este avión de 17 años de antigüedad podría llegar a Medellín con sus tanques llenos con nada más que gas residual. No anticipó -por negligencia- que el Control de Tránsito Aéreo (ATC) (ubicado en la torre de control del aeropuerto) de Medellín le pudiera pedir que hiciera un círculo alrededor [esperar] durante más minutos de lo que estimó su atroz plan de vuelo (los patrones de espera son habituales en aeropuertos congestionados, donde los aviones tienen que esperar turno para aterrizar).
El circuito de espera que le costó la vida a los ocupantes del 2933
Se olvidó de como ser piloto.
En cambio, el vuelo LMI2933 salió de Santa Cruz lleno de combustible, pasajeros y carga, y se dirigió directamente a Medellín, con el Capitán-Propietario esperando que todo estuviera en perfecto estado y que él, el Capitán-Dueño, permanecería intocable.

¿LOS ÚLTIMOS MINUTOS DE UN CAPITÁN TRANQUILO?
Las dramáticas comunicaciones del controlador de tránsito aéreo se revelaron tan pronto como dos días después del accidente, mostrando un piloto muy tranquilo comunicándose con una controladora nerviosa de Medellín.

A medida que el vuelo LMI2933 comenzó su aproximación, presumiblemente con los indicadores de combustible bajo parpadeando en los rostros de los pilotos, otra situación se desarrolló en la zona de Medellín con un avión A320 de VivaColombia pidiendo prioridad para aterrizar debido a un mal funcionamiento del sistema.

Las dramáticas comunicaciones entre el ATC de Medellin y el vuelo LMI2933

Por lo tanto, se le pidió al capitán Quiroga que entrara en un patrón de espera a 21.000 pies para permitir que se despejara la situación, acto que aceptó con negligencia y que resultó ser su sentencia de muerte.

Alrededor de tres minutos más tarde, mientras se encontraba al final del patrón de espera, llamó al ATC pidiendo prioridad a la tierra debido a un cierto "problema de combustible". El ATC aceptó y el avión comenzó su descenso y se acercó al aeropuerto.

A medida que el avión descendía, el capitán Quiroga volvió a llamar al ATC y reportó un "fallo total, tanto eléctrico como de combustible". Sin embargo, y sin declarar emergencia, sonó bastante tranquilo y no quiso levantar ninguna sospecha. Se olvidó que un "fallo eléctrico total" habría matado a sus radios, haciendo imposible las comunicaciones con el ATC.

El AVRO RJ85 se quedó sin combustible. Sus generadores dejaron de producir energía ya que los cuatro motores se apagaron por agotamiento. El avión era ahora un planeador bajando a una tasa de descenso que era imposible de detener.

El ATC despejó el camino para que el avión aterrizara mientras que verificaba repetidamente en el radar las indicaciones de la altitud y rumbo. Quiroga, que se desplomaba en la tierra, respondió tranquilamente -incluso sin declarar una emergencia- su altitud y sus lecturas de rumbo.

Segundos después, tras nuevos intercambios con el ATC, se oyeron las últimas palabras de Quiroga. "Localizador, localizador!"

El vuelo LMI2933 se estrelló 10 millas al sur de la pista en la montaña adyacente al VOR de Rionegro. No se vio ninguna explosión, ni ningún tipo de quemadura, y las vidas de 71 personas fueron llevadas por alguien que decidió jugar a Dios.

DE HÉROES A ASESINOS
De vuelta en la época dorada de la aviación, cuando los Capitanes de los Clippers de Pan Am (la mayor aerolínea estadounidense de la historia, que operaba servicios denominados "clippers") eran vistos como dioses y a menudo se les pedía autógrafos, la vida era buena, los pilotos eran héroes.

Yo no había nacido en ese entonces, lo sé, pero películas como "Atrápame si puedes" y un par de conversaciones con ex capitanes de Pan Am me enseñaron algo que nunca pensé que se perdería en estos días de la monotonía de la aviación.

Cientos, si no miles, de horas de duro estudio, dedicación y formación sólida y estricta formaban verdaderos aviadores que, con principios inquebrantables, se enorgullecían de lo que hacían. Y el orgullo y la valentía es lo que necesitaban, por el simple hecho de que levantar del suelo una lata de aluminio de 500 toneladas es un acto que desafía a la naturaleza y, con ello, viene una gran responsabilidad.

Esta responsabilidad es lo que me hizo enamorarme de la aviación. Una constante admiración hacia pilotos que llevaban millones de pasajeros durante sus carreras, manteniendo siempre las estrictas directrices que les fueron instruidas inmaculadas.

Esa admiración crecía cada vez más a medida que pasaban los días. Felicité a aquellos capitanes que se pusieron sus sombreros y trajes después de un vuelo de 10 horas y dejaron atrás un impecable avión de pasajeros que había luchado contra las condiciones climáticas adversas y contra la gravedad a través de kilómetros interminables de océano o tierra habitada.

Esos mismos principios de la aviación son lo que me mantuvieron soñando, día a día, desde el día que mi memoria comenzó a registrar las cosas. Podría encontrarme a mí mismo alejándome de cualquier situación y dirigirme a mi imaginación llena de aviones, esperando impacientemente el día en que sería mi turno. Realmente disfruté convertirme en piloto y, también, compartir esa responsabilidad -el día que me pondría ese uniforme y ganar mis cuatro rayas, llevar gente alrededor del mundo y ser visto como un buen Piloto responsable.

Hoy, puedo decir que soy un piloto. Me gané mis alas después de cuatro años muy desafiantes de entrenamiento de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. Me convertí en piloto comercial. Mi entrenamiento fue un proceso sólido, profesional y desafiante que me permitió comprender la importancia de transportar, entre otras cosas, a personas que pusieron sus vidas en la punta de mis pulgares, e identificar a otros pilotos cuyos hábitos cuestionables podrían ponerme a mi y a mis pasajeros en riesgo.

Estudiamos accidentes, conductas de los pilotos, psicología y las tendencias que a menudo conducen a situaciones negativas. Estudiamos para garantizar que el número de despegues sea igual al número de aterrizajes. Nos enseñaron a actuar siempre profesionalmente e identificar aquellas situaciones en las que nuestra seguridad -y nuestra integridad como pilotos- pudieran verse comprometidas.

Y lo que aprendí fue que, por muy duro que parezca, que los pilotos están sujetos a ser vistos como héroes o asesinos.

Usted ve, si aterrizamos con seguridad durante una tormenta severa con fuertes vientos cruzados y la turbulencia, somos héroes. Si nuestro engranaje de la nariz no baja pero aterrizamos con seguridad, ahorrando a todos a bordo, somos héroes. Si partimos de LaGuardia, pasamos por una bandada de pájaros, nuestros dos motores estallan y ponemos el avión en el río Hudson y nadie muere, somos héroes.

Pero si decidimos que empujar los límites es una buena idea, si pensamos que jugar el Macho es el camino correcto a seguir; Si pensamos poner en peligro la vida de nuestros pasajeros, dejando que nuestros egos superen nuestra razón; O pensar que somos inmejorables cuando en realidad no lo somos, que las cosas malas no nos pasarán a nosotros, bueno, sería mejor que volvamos a pensar.

Lo que el capitán Quiroga y su copiloto hicieron, equivale a homicidio.

Primero, ellos firmaron deliberadamente ese Plan de Vuelo; En segundo lugar, no se desviaron a un aeropuerto alternativo para reabastecerse, sabiendo que lo que quedaba en los tanques no era suficiente; Tercero, no declararon una emergencia en ningún momento, temiendo una inspección posterior al aterrizaje por parte de la Autoridad Aeronáutica Colombiana que le pudiera haber costado a su aerolínea una multa severa y la eliminación de sus privilegios de piloto; Y en cuarto lugar, el hecho abrumador de que si no hubieran aceptado entrar en el patrón de espera y seguir recto hasta la pista, lo habrían logrado.

Su negligencia, al igual que la conducta atroz de Andreas Lubitz, que llevó al vuelo 9525 de Germanwings a chocar contra las montañas matando a todos a bordo, ha contaminado la imagen de los millones de pilotos de todo el mundo que toman en serio sus trabajos y se esfuerzan por ser mejores aviadores siguiendo las reglas y tomando decisiones conscientes, que cotidianamente ingresan a sus Cabinas de Vuelo con profesionalismo y, lo que es más importante, con la pasión y responsabilidad que tal privilegio conlleva.

Pero, de nuevo, si no hubiesen entrado en el patrón de espera y hubieran aterrizado con seguridad, se habría reforzado la intocabilidad del capitán. Tal vez lo hubiera hecho de nuevo. Y otra vez.

Sus malas decisiones nos enseñarán a ser mejores pilotos y recordar que ninguno de nosotros es como él, intocable.

Que las almas de las víctimas descansen en paz.

martes, 6 de diciembre de 2016

De letreros graciosos, imágenes extrañas y fallos épicos. PARTE 58

Hemos así llegado al mes final del año, y con ella, otro periodo de grandes logros en la historia humana:
Diciembre es el mes del frío y Boromir nos lo recuerda de maneras poco ortodoxas
perdon, ¿que dijo?
yo estaría igual si me dieran eso de navidad 
Olvìden lo anterior, quiero uno de estos, igual y lo uso para mutilar humanos
Y que por favor mis regalos los traiga el Sumo Sacerdote de R'lyeh
Hablando del legendarium de JRR Tolkien, y ahora que se estrenará una nueva Star Wars, he aquí un pequeño spoiler
Hay algo raro en esa Tauriel
razón cuánta...
Hace unos dìas murió el Tío Fidel, todos lo recordamos cuando combatió contra el Imperio
Ahora el amigo Fidel es uno con la Fuerza
Y cómo olvidar cuando Darth Vader atormentaba rebeldes con música de Van Halen
Kylo Ren and Stimpy
Ahora que viene Rogue One, yo tuve la misma idea: que Jyn Erso se parece al primo de Wade
Para la gente que sigue insistiendo: Rogue One habla sobre la primera Estrella de la Muerte, la que destruyó Luke, no la segunda donde mueren Palpy y Ani
A mí me está pasando lo mismo pero con la serie de TV Clone Wars
Boba Fett? , Boba Fett?, Where?
Olviden todo lo que dije, quiero este asador de navidad
Si El Imperio Contraataca se hubiera filmado en 2016
Hablando de anacronismos...

domingo, 4 de diciembre de 2016

Desmintiendo un OVNI

Diciembre 5, 1998, minutos pasados de las 7 de la noche en gran parte del país, una estela de luz blanquecina a azulada de dimensiones casi dantescas aparece en el cielo oeste de México, la masa brillante de color blanco se dirigía hacia arriba y al sur y permaneció visible por unos 10-15 minutos, el fenómeno es atestiguado por miles de personas, en el centro del país los testigos aseguran que la estela se elevaba desde la Sierra Madre Occidental.
El fenómeno fue filmado, y he aquí una captura del mismo, hasta la fecha no he podido encontrar el video fuente.
Por aquellos días de finales de los 90's era costumbre filmar las fiestas, y si mal no recuerdo el título del video hacía referencia a que el presunto OVNI fue captado en una fiesta, sin embargo, el grupo de pseudo-periodistas que por aquel entonces encabezaba el ídem Jaime Maussan, se adjudicó la autoría de la grabación (ver aquí), para ellos indudablemente lo que aparecía en el video era un objeto a todas luces inteligente debido a que "muestra evoluciones muy complejas que no encuadran dentro de lo conocido".

Yo mismo fui testigo de aquel avistamiento, era un niño en ese tiempo, jugando en la calle con mis amigos de barrio, de alguna manera aquel evento dejó una impresión en mí (ver esta entrada de diciembre de 2014), y desde entonces traté de buscar una explicación razonable para esa cosa. Las noticias de ese entonces reportaron que un satélite había caído en el Pacífico y si bien para un niño de mi entonces edad eso era una explicación razonable, nuca supe que satélite fue el que cayó al mar esa noche.
18 años han pasado desde entonces, yo crecí, hice una carrera y me convertí en adulto, me convertí también en un escéptico del fenómeno OVNI, y no fue sino hasta hace unos meses que finalmente aquella curiosidad de niño fue finalmente satisfecha.

Lo que muchos vimos esa noche no era un satélite, era una etapa de propulsion de un satélite, perfectamente lanzado y planificado desde un avión, Ese satélite se llama SWAS. Submillimeter Wave Satellite, o satélite de onda submilimétrica, en el buen español, un telescopio espacial, por decirlo de manera mas práctica. También se lo denomina "Explorer 74".

La misión del SWAS era realizar obsevaciones, no en el espectro de luz visible, sino en el de longitud de onda submilimetrica, en busca de oxígeno, carbono, monóxido de carbono y agua, esto para estudiar la composición de las nebulosas y proporcionar datos que arrojen luz para explicar los orígenes del Universo.

A pesar de que SWAS es un satélite de la NASA, no fue lanzado por ésta, sino por un contratista privado llamado Orbital Sciences Corporation (hoy Orbital ATK), pues ya por aquel entonces se otorgaban contratos a privados para lanzar cargas al espacio. Orbital tenía un cohete, denominado Pegasus XL, el cual se formaba de 3 estapas propulsoras, y era lanzado desde el vientre de un avión Lockheed L-1011 Tristar, afectuosamente llamado el Stargazer.
Originalmente el SWAS estaba previsto para lanzarse en 1995, pero fallos en el Pegasus XL retrasaron el lanzamiento hasta diciembre de 1998.

El avión despegó por la tarde del 5 de diciembre de 1998 desde la Base Aérea Vandenberg, California, y se dirigó al Océano Pacífico, donde alcanzó una altura de 39000 pies, 11.9 Km. 
Stargazer despega desde Vandenberg AFB con el Pegasus XL en su vientre, y llevando al SWAS

A las 00:57 horas UTC (hora universal de Greenwich) del 6 de diciembre, esto es a las 16:57 del dia 5 de diciembre en el Pacífico, 18;57 en el centro de México, el Stargazer soltó el Pegasus XL, el cual inmediatamente encendió su primera etapa que duró 75 segundos y se separó tras apagarse a los 21 km de altura. 
Pegasus XL enciende su primera etapa y se aleja llevando consigo al SWAS
A los 91 segundos del lanzamiento se enciende la segunda etapa que lleva al cohete hasta una altura de 187 km, ya en el espacio exterior, y al apagarse igualmente se desprende. La última etapa se encendió a los 7 minutos y a 648 km de la superficie terrestre. 
El satélite quedó así inserto en una órbita que cruza la Tierra en un ángulo aproximado de 70°, y cumple una vuelta a nuesto planeta cada 96 minutos.
diagrama orbital de SWAS
Así aquella noche no vimos un OVNI de origen extraterrestre, como afirmaron los ufólogos (si tal término aplica, ya que el sufijo -logos significa un estudio sistemático y objetivo, y es lo que menos hay entre quienes le hacen a la "ufologia"), lo que apareció ante nuestros ojos fue simplemente una etapa de propulsión de un satélite que había sido lanzado desde un avión en el Océano Pacífico. A juzgar por la hora, el color la altura y el tiempo que duró visible, estábamos viendo el encendido de la tercera etapa a más de 600 km de la tierra, por ello la vimos como una luz blanco-azulada que duró varios minutos porque al humo resultante todavía le daba la luz del sol y la reflejaba hacia el suelo. A la gente en el centro del país les pareció que subía desde la Sierra Madre, porque es lo que se interponía entre ellos y el horizonte bajo el cielo del Pacífico.

Sí, la luz hizo evoluciones inteligentes y por tanto no era natural, pero es porque era una máquina dotada de automatismo y controlada desde tierra, un inteligencia muy básica y meramente artificial hecha por el hombre. No era una nave alienígena en ningún caso.
Si para Maussan y su grupo las evoluciones de la etapa no resultaban conocidas, sólo demuestran su grave desconocimiento en las ciencias aeroespaciales, que creo yo, son indispensables para cualquiera que pretenda estudiar el presunto fenómeno OVNI.

SWAS empezó sus observaciones dos semanas después de su lanzamiento, la misión, originalmente prevista para durar 2 años, finalmente duró 6. En ese tiempo hizo centenares de análisis y contribuyó a conocer la composición química de muchas nebulosas, observó también nuestra Luna, Marte, Júpiter y Saturno, además de varios cometas que se acercaron a nuestro Sistema Solar. La misión terminó oficialmente en 2004, cuando el satélite fue puesto en hibernación.
Ejemplo de algunas de las observaciones del SWAS y las composiciones químicas que detectó
Un año despues SWAS fue reactivado temporalmente, para contribuir a las observaciones de la famosa misión Deep Impact, que lanzó un proyectil explosivo al cometa 9P/Tempel-1, a fin de estudiar el interior del mismo. SWAS hizo observaciones con respecto al agua contenida en el polvo liberado tras la explosión, tras lo cual volvió a ponerse en hibernación.
Deep Impact
A fecha actual SWAS continua en órbita inactivo.

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Gracias, Señor Marchesín!!!

Pues todavía no lo hacen oficial, pero ya hasta Jonathan Orozco se ha referido al tema, y todo parece indicar que el portero Agustín Marchesín será uno más en la larga lista de santistas que pasan al América.

No queda mas que darle las gracias, por ser uno de los pocos que se salvan de la quema, uno de los pocos que no entra en el grupo de comodinos arrastrapatas, carentes de órganos productores de espermatozoides y testosterona, que se hacen llamar futbolistas del Santos Laguna. Buena parte del fortuito campeonato de 2015 recae en los hombros de Marchesín, gran parte de los pocos puntos obtenidos en el ultimo año se deben a sus atajadas, echándose siempre a cuestas al resto del equipo, y pues así no se pinches puede.

Al señor Irratagorri, felicidades, siga viendo al equipo como una mera fuente de ingresos y pronto lo verá en el descenso, pero con la consabida advertencia: la franquicia se devaluará dramáticamente. A Jonathan Orozco se le deberá cobijar, y darle el beneficio de la duda, pues el tipo es rayado a muerte, e incluso se ha enfrascado verbalmente con la afición lagunera. Ojalá y se comporte como un profesional y llene cabalmente el hueco que Marchesín deja.